金年会昨天百无聊赖地走在二环边，吹着微风，回想着北京千百年来的历史。偶然间，却被一张不起眼贴纸吸走了全部的注意力。

　　那是一张贴在后风挡上的银白色贴纸，上面写着VP——VTEC POWER，旁边还画上了一颗小涡轮。

　　定睛一看，居然是一台黑色的广汽本田雅阁，轮辋上还系着红绳，想必是刚提车不久。而两台车开外，还有一台白色的同款。相比之下，这台车倒是很素，反而显得有几分不解风情。

　　或许在46年之前，就连本田自己也没想到，脱胎于Civic的雅阁会成为本田的中流砥柱；而46年之后，本田雅阁已经历经十代的发展，承载了超过2200万名车主的家庭和生活。

　　在本田决定从摩托车领域进军汽车领域之后，本田先后推出了S500/S600/S800等小跑车试水，但年产量却仅有数千台，谈不上有多受欢迎。因此本田决定研发一款经济耐用的家用轿车N360，也正是这台车，让本田最终一炮而红。

　　这台在1967年发售的K-Car，5年间的产销量达到65万台以上，一举成为了当时日本市场最受欢迎的车型。

　　但随后，本田史上首款自动车级别的乘用车——本田1300，却因为其风冷发动机的散热设计导致了车头非常重“除非你能克服这个问题，否则你是斗不过我的FC的”，而不少创新性的设计也让其可靠性无法和其他日系车比拟。再加之不匹配车身配重比的悬架调校也无法保证车辆的操稳性能，最终市场表现只能用惨败来形容金年会。

　　其后继者本田145，在销售成绩上也被更为经济耐用的Civic所击败，市场表现寥寥。

　　因此到了1970年代初，本田为了扭转本田1300恶劣的市场评价和本田145平淡的市场表现，本田开启了两个新车计划，即“本田653/654计划”。

　　653计划旨在打造比Civic更高级别的轿车产品，来替代此前的本田145，从而为Civic车主们换车时提供新的选择；654计划则更加雄心勃勃，旨在开发一款搭载纵置2.0L直列六缸CVCC发动机的前驱中高级轿车，对标丰田主力车型之一的Mark II/Chaser/Cresta车系。

　　换言之，本田需要在保留Civic经济耐用的基础之上，提供更大、更豪华的车身，来尽可能满足车主们的需求金年会。

　　但遗憾的是，由于种种原因，654计划被迫搁浅，相关的资料材料最终也被封存，或许只能在本田的实验室里才能见到它。

　　相比之下，更容易执行、也更加亲民的653计划则被本田一直推进了下去。这一计划的最终产物，就是在往后40余年中大名鼎鼎的本田雅阁，ACCORD。

　　纵观本田雅阁40余年的历史，不难发现每一代本田雅阁最重要、也最核心的设计特点，正是“以不断迭代的技术，来满足不同时期的用户需求”，而这也是本田技研最擅长做的事情。

　　就比如1976年诞生的初代本田雅阁刚好处于石油危机的大背景之下，因此其搭载了本田引以为傲的CVCC（Compound Vortex Controlled Combustion复合涡流调整燃烧方式）技术金年会，油耗仅为百公里6升左右，完美契合了上世纪70年代全球车主们对于一台经济型轿车的需求。

　　而1981年诞生的第二代本田雅阁，居然给高配车型配备了名为Electro Gyrocator的全球首款车载导航系统，能够让车主了解自身及目标所处的位置，在当时可是十分先进。此外，这一代本田雅阁还搭载了巡航控制系统、可自动替换的卡带录音机和数字时钟等“科技型配置”，堪称现代智能座舱的雏形，这都是这一时代本田疯狂进行技术研发的缩影。

　　随之而来的第三代雅阁，则是第一台使用前后双叉臂悬挂来替代麦弗逊悬挂的本田家用轿车。由于其车身相较于前两代车型要更加宽大豪华，因此需要更优秀的悬挂来进行支撑。时至今日，双叉臂悬架也因其稳定性、操控性、行驶质感更佳的优点而被中高级轿车广泛延用。

　　哦对了，这一代雅阁全系标配四轮碟刹，高配车型还配备了双活塞刹车卡钳，要知道这可是近40年前的1985年！

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