金年会2017/4/2 10:25:21来源:中国产业发展研究网【字体：】【收藏本页】【打印】【关闭】
车轮指轮胎内廓支撑轮胎的圆桶形的、中心装在轴上的金属部件，通常由轮辋、轮辐、中心毂三部分组成。轮辋是在车轮上安装和支承轮胎的部件，轮辐是在车轮上介于中心毂和轮辋之间的支承部件。中心毂是车轮的中心部位，与车轴连接。轮辋和轮辐可以是整体式、永久连接式和可拆卸式。
车轮是汽车零部件中安全性要求最高的部件之一，是汽车零部件在整车中所占数量最多的总成。它不仅是承载整车质量、传递扭矩的功能件，而且还是配合造型、协调整体、平衡外观的重要装饰件，同时对整车的操纵稳定性、行驶平顺性以及安全性都有一定的影响。
按进入市场渠道来分，汽车车轮市场可分为整车配套的 OEM 市场和售后服务的 AM 市场。汽车车轮是汽车结构中最为坚韧耐用的零部件，损坏维修率相对较低，其售后市场主要用于外形改装以及季节性替换需要，如日本、俄罗斯、美国等国家一般习惯在冬季装换雪季轮。
全球车轮材料经历了钢铁材料（碳素钢、球墨铸铁等）、合金材料（铝合金）、复合材料（铝镁合金）等演变过程，目前以铝合金车轮为主，价格较高的镁合金车轮普及率较低。从铝合金车轮的发展来看，长时期内，钢制车轮在车轮制造业中占主导地位，但随着科学技术的发展与进步，对车辆安全、环保、节能的要求日趋严格，铝合金车轮以其美观、质轻、节能、散热好、耐腐蚀、加工性能好等特点，逐步取代了钢制车轮。国外在 20 世纪 20 年代就开始使用砂模铸造铝合金汽车车轮，并在赛车上得到应用，1958 年有了整体的铝合金车轮，二战以后，铝合金车轮开始用于普通轿车，20 世纪 70 年代得到了快速发展。目前，世界上铝合金车轮的装车率已达到 60%以上，其中乘用车绝大部分选择了铝合金车轮。
从世界各国铝合金车轮制造厂分布区域来看，亚太地区（日、韩、中国台湾）是传统的铝合金车轮生产地区，该区域目前大部分工厂已转移到中国大陆和东南亚地区；欧洲市场中德国、意大利的铝轮厂制造技术强、产品质量一致性高，仍牢牢控制着欧洲高端品牌的份额和大部分普通 OEM 市场份额，但由于生产成本偏高，价格竞争力不强，其产能逐渐向捷克、波兰及土耳其转移。工业发达国家的车轮制造商通过技术改造，保持其在产品技术方面的领先优势，控制着本土的高端市场需求和主要 OEM 市场份额，并通过在海外（主要为中国、墨西哥、土耳其、东南亚等国家或地区）建厂，降低其成本劣势。
我国铝合金车轮工业起步较晚，最早使用铝合金车轮是在20世纪80年代初，国营洪都机械厂将砂型铸造的铝合金车轮装在边三轮摩托车上，但是数量很少。
到20世纪80年代末，我国出现了第一家具有现代规模的戴卡轮毂制造有限公司，20 世纪 90 年代初，在广东出现了既生产汽车又生产摩托车铝合金车轮的南海中南铝合金轮毂有限公司。由于中国汽车制造业的快速发展，跨国公司纷纷在中国投资设厂，或加入中国的铝合金汽车车轮采购，中国铝合金汽车车轮产业出现了强劲的增长势头。目前，我国轿车的铝合金车轮装车率已达到 70%以上，非铝合金车轮已经成为选装件。
中国汽车工业的发展为中国车轮行业发展提供了契机。2007 年至 2016 年我国乘用车产量由 638.11 万辆增长至 2,442.10 万辆 10 ，年均复合增长率为 16.08%。
由于目前我国绝大多数乘用车均装配铝合金车轮，因此，乘用车产量的增长情况基本反映了我国铝合金车轮的国内 OEM 市场销量增长情况。2007 年至 2016 年我国乘用车产量变化情况如下：
我国铝合金车轮行业经过多年发展，已全面掌握从铸造到表面处理的核心制造技术，且中国具有丰富的铝土资源和劳动力资源以及生产效率等方面的配套资源优势，在产品开发、质量一致性、成本控制等方面相较其他国家综合竞争力优势明显，使我国成为全球汽车铝合金车轮的制造基地之一。近年来我国铝合金车轮出口量快速上升，我国铝合金车轮出口量占总产量 50%以上。2006 年至 2015 年我国铝制车轮出口量年均复合增长率为4.21%。2016 年 1-11 月我国铝合金车轮出口量 76.38 万吨，同比增加 6.1%。2006年至 2015 年我国铝制车轮出口情况如下图：
我国是全球摩托车生产大国，也是摩托车车轮的生产大国，车轮产量超过全球产量的一半。与汽车车轮一样，我国摩托车车轮制造技术成熟，掌握的制造技术已能配套全球顶级摩托车，在全球摩托车铝合金车轮行业中具有很强的综合竞争力。目前，铝制车轮已替代钢轮成为摩托车车轮市场的主导产品。全球摩托车铝制车轮的装车量占车轮总量的70%以上，而在中国，铝制车轮的装车比例更高。
我国摩托车铝合金车轮装车率已达85%以上。从铝合金车轮的进入市场渠道上，摩托车铝合金车轮市场分为直接向整车厂供应的 OEM 市场和面向维修、改装的 AM 市场。其中，OEM 市场占据摩托车铝轮市场的绝对份额，世界主流摩托车铝轮生产商均面向整车厂的 OEM 市场；售后市场规模小且技术含量低，由二、三线摩托车铝轮企业占据。
从我国摩托车车轮行业发展情况看，近年来，我国摩托车车轮行业发展较快，自 1999 年起，我国一直保持摩托车车轮生产大国的地位，经过多年发展，我国车轮生产已经从粗放型的生产方式进入到先进技术水平的大批量生产，保证了我国生产的车轮质优、价廉，市场竞争优势明显。2006 年至 2014 年我国摩托车铝合金车轮产量连续增长，2015 年受全球摩托车市场不景气影响，出现近十年来的首次下滑，2006 年至 2015 年摩托车铝合金车轮产量变化情况如下图：
在国际市场上，我国摩托车车轮出口增长较快，国外市场份额不断增大，呈现了强劲的国际竞争力。2006 年至 2015 年摩托车铝合金车轮出口量年均复合增长率为 11.81%，虽然受到国际金融危机以及非洲国家政治局势动荡等因素影响，但 2010 年至 2014 年我国摩托车铝合金车轮出口年均增长率仍超过了 10%；而2015 年由于全球摩托车市场的不景气，我国摩托车铝合金车轮出口首次出现负增长。2006 年至 2015 年我国摩托车铝合金车轮出口量变化情况如下图：
从全球汽车车轮制造业情况看，德国、中国、美国、日本、土耳其是全球汽车铝合金车轮的主要制造基地，其中，德国、美国、日本是全球汽车工业最发达的国家，本地车轮生产企业占据了其 OEM 的绝大部分市场和高端汽车品牌的售后服务市场。随着车轮产业的转移，美国 90%的售后服务市场被发展中国家瓜分，日本的产能亦逐渐向中国及东南亚国家转移。中国和土耳其是产业转移的主要受益国，其中中国经过多年发展已成为车轮的世界制造中心，汽车铝合金车轮产量全球第一，具有较强的国际竞争力。
从全球 OEM 市场供应体系来看，车轮行业的供应商体系是呈金字塔式的多层级体系，整车制造商对一级供应商的要求较高、合作紧密，供应采购关系较为稳定。二、三级供应商在配套能力等方面要求相对低于对一级供应商的要求，随着全球汽车产业的转移，各发展中国家车轮制造产业快速发展，涌现出一大批具有一定规模的铝合金车轮生产企业，该等企业主要通过一级供应商向整车制造商提供铝合金车轮产品，二、三级供应商之间竞争较为激烈。近年来，以中国为代表的发展中国家铝合金车轮企业国际竞争力不断增强，已打破了原有一、二级供应商之间层级供应格局，直接成为国际整车制造商一级供应商。
从全球 AM 市场来看，由于供应商在资金实力、生产规模、配套能力、技术水平等方面的要求低于 OEM 市场，因此 AM 市场进入门槛相对较低。随着包括中国在内的发展中国家的铝合金车轮企业的快速发展，国外 AM 市场已逐渐被发展中国家瓜分。市场竞争在发展中国家之间、发展中国家内部铝合金车轮生产企业之间展开，竞争十分激烈。在全球市场竞争中，中国汽车车轮制造业由于价格和市场规模优势，具有较强市场竞争力。
从国内车轮市场的竞争格局来看，我国车轮企业有 300 家左右，其中铝轮企业占一半。在车轮企业数量膨胀的同时，行业内企业呈现较为明显的集群阶梯分布，目前，我国已经形成了主要面向整车厂配套和面向售后市场销售的两大集群。由于汽车制造商对配套供应商的规模、技术开发能力、产品质量和供货及时性要求较高，向整车配套的铝合金车轮生产企业一般为行业生产规模领先、技术开发能力较强、产品质量一致性优良的大型企业。目前，我国只有少量铝合金车轮生产企业进入了整车配套市场，如中信戴卡、万丰奥威、立中车轮、今飞凯达、六丰机械。在内的规模较大、实力较强的几个企业瓜分了国内 OEM 市场、并有部分顶级企业出口到国际主要 OEM 市场。除此，大多数厂商主要供应国内外售后服务市场。由于我国国内售后服务市场尚未成熟，目前国内车轮制造商的竞争主要集中于对国内 OEM 市场和国外 AM 市场份额的争夺。
全球摩托车市场超过 95%的产量集中在发展中国家，与整车生产相配套的摩托车铝合金车轮行业的竞争亦基本集中于摩托车主要生产国家。从全球摩托车铝合金车轮行业竞争情况来看，发达国家，如欧美和日本本土的摩托车铝轮企业基本以生产高档摩托车铝轮为主，如为哈雷、凯旋、杜卡迪、宝马、川崎、本田、雅马哈等知名企业生产的摩托车配套，这类摩托车铝轮虽然价格高，但成本也高，且受目标市场类型和容量等限制，产量低，规模有限。受上述成本和市场的限制，发达国家摩托车铝轮企业总体竞争力不强。全球摩托车车轮企业竞争主要是中国国内企业之间的竞争。中国、印度和印度尼西亚等发展中国家除少数优质企业外，多数企业摩托车铝轮定位在中低档市场。在中低档铝轮市场，由于产品技术成熟，且配套要求相对较低，因此，铝轮生产厂家众多，竞争尤为激烈。
目前，我国摩托车车轮生产企业已形成了年产量为 100 万件、500 万件和1,000 万件以上的梯次分布的格局。我国摩托车车轮行业内企业两极分化较为严重，以万丰奥威、本公司、重庆捷力为代表的骨干企业的产品集中度进一步加强，形成年产 1,000 万件左右的生产能力；而小企业由于抵御外部环境能力不足，产量逐步萎缩，面临被淘汰的境地。
我国汽车铝合金车轮市场主要包括国内整车配套市场、国内售后服务市场以及出口（包括国外整车配套市场和售后服务市场）。
在国内 OEM 市场，汽车产量决定了与其相配套的铝合金车轮市场需求，从铝轮配套车型来看，目前绝大多数乘用车配套铝轮，而商用车则主要配套钢轮，因此 OEM 市场铝轮需求与乘用车的产量密切相关。2007 年至 2016 年我国乘用车产量十年的年均复合增长率为 16.08%，2012 年至 2016 年五年的年均复合增长率为 11.99%。在 OEM 市场，每辆乘用车配套车轮 5 件（每辆车配备一个备胎），其中铝轮装车率 70%，未来市场需求增长率则参考近年乘用车产量增长情况，按照 5%保守测算。
由于售后市场的铝轮需求与乘用车保有量更为相关，以保有量的增长率测算国内 AM 市场的铝轮需求相对合理金年会。2006 年至 2015 年我国私人汽车拥有量十年的年均复合增长率为 22.41%，2011 年至 2015 年五年的年均复合增长率为 18.40%。谨慎起见，未来私人汽车拥有量增长情况按照 10%测算，国内售后市场的乘用车铝轮年更换率按照 2%的行业经验值进行测算，未来3年汽车铝合金车轮国内 AM 市场需求情况如下：
过去几十年全球汽车工业基本处于稳定增长状态，近年欧美发达国家汽车日趋饱和，但由于中国、印度、巴西等新兴工业国家需求的快速增长再次促进了汽车工业的发展。2005 年至 2015 年全球汽车产量年均复合增长率为 3.17%，2005 年至 2014 年全球乘用车保有量的年均复合增长率为 3.79%。汽车产量和保有量的提升使得全球汽车车轮的需求也稳步发展。
我国是世界铝合金车轮的制造中心，汽车铝合金车轮出口量增长快速。2006 年至 2015 年汽车铝合金车轮出口量年均复合增长率为 4.21%。
参考全球汽车市场发展和我国铝轮的出口情况，未来铝轮出口的增长率以3%进行估算。一般乘用车的产品以 15~17 寸的居多，其产品的重量平均在 11.76Kg/件左右，2015 年我国铝合金车轮出口量为 78.86 万吨，按此折算，2015 年我国汽车铝合金车轮出口件数为6,705.78 万件，由此估算未来 3 年汽车铝合金车轮出口量情况如下：
由于摩托车售价相对汽车较为便宜且车轮属于损坏概率较小的零部件，若车轮损坏往往导致更换整车，国内售后市场相对较小，因此，我国摩托车铝合金车轮市场主要包括国内 OEM 市场和出口市场两部分。
从国内市场需求看，2016 年我国摩托车总产量为 1,682.10 万辆，2007 年至2016 年摩托车产量的年均复合增长率为-4.50%，近年受国内市场萎缩影响，我国摩托车产量有所下降，2012 年至 2016 年年均复合增长率为-8.15%，预计未来几年我国摩托车总体需求也将持续下降。我国摩托车铝合金车轮装车率为 85%左右，为谨慎测算，假设所有摩托车均装配两件车轮，摩托车产量增长率为-10%，装车率为 85%，则未来国内摩托车铝合金车轮的需求情况如下：
我国 2015 年摩托车铝合金车轮出口量为 2,730 万件，2006 年至 2015 年我国摩托车铝合金车轮出口复合增长率为 11.81%，2011 年至 2015 年出口复合增长率为 7.44%。未来我国摩托车铝合金车轮出口量增长情况如下：
我国汽车、摩托车铝合金车轮生产企业众多，但符合汽车整车制造商产品质量、大规模供货以及同步研发等要求的汽车铝轮企业较少，能够进入国外摩托车整车配套市场的摩托车铝轮企业也不多，大多数企业主要供应门槛相对较低的售后市场金年会。在车轮行业，生产厂商主要实行“以销定产”的生产模式，根据客户的订单组织生产，使得市场供应与市场需求基本保持同幅度的增减变动。具有较强实力的车轮企业将凭借资金、规模、技术和研发优势金年会，在企业的优胜劣汰中进一步扩大市场占有率。
本行业利润水平主要受上游原材料价格、下游整车价格变动以及出口汇率波动等因素影响。
在原材料方面，铝合金车轮生产企业的主要原材料是铝锭，占总成本的 60%左右，铝锭价格的波动对产品影响较大。近年来，铝材料价格呈低位徘徊，如铝价上涨，将使车轮生产成本增加，而工厂很难完全将铝价上涨成本向下游客户转嫁，行业利润将下降。此外，随着国民收入倍增计划的实施，人工成本不断上升，继而影响到本行业的利润率水平。
随着汽车行业竞争的日趋激烈，为提高市场竞争力，整车价格不断趋于下降，而整车厂会将这种降价的压力向下游零部件供应商转嫁，对 OEM 市场的车轮价格产生影响。车轮生产企业主要通过加大市场开拓、实现规模化生产，以及加大研发投入，与整车厂同步开发，缩短研发周期等措施保证行业利润率在一定区间保持稳定。